ПрезиДЕНТ
Войти  
Подписка 0
Курьер

Mskagency: М.Хуснуллин: На полную реконструкцию МКАД понадобится 5-10 лет и 100 млрд руб. (интервью)

Оцените эту тему:

1 сообщение в этой теме

24.06.2015 13:00. Агентство "Москва".

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, власти Москвы приняли решение не сокращать расходы на развитие транспортной инфраструктуры – по итогам 2015 г. в эксплуатацию планируется ввести порядка 90 км дорог. О масштабном проекте реконструкции МКАД, а также о развитии «Москва-Сити» и создании спортивных кластеров в Лужниках и Черкизово в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Вадиму Климову рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

Вадим Климов (В.К.): Марат Шакирзянович, расскажите о проекте реконструкции МКАД. На каком он сейчас этапе?

Марат Хуснуллин (М.Х.): Сам проект реконструкции мы уже сделали на 90%, то есть у нас на 90% есть утвержденная и прошедшая экспертизу проектно-сметная документация. Часть проектно-сметной документации мы продолжаем нарабатывать. Что-то мы уже строим - в этом году, например, сдадим дополнительную связку между Можайским шоссе и Ленинским проспектом, там будет дополнительный дублер. Перед нами стоят две задачи: первая - снять напряжение на МКАД, а вторая - это развить территорию вокруг МКАД, чтобы создать как можно больше рабочих мест, создать новые кварталы жилой и деловой недвижимости, чтобы люди не использовали транспорт, а могли ходить пешком из дома на работу и обратно. Поэтому сейчас вторым этапом мы разрабатываем проект развития территории вокруг всего МКАД. Сегодня МКАД - это 106 км дорог, если посчитать все дороги, которые вокруг МКАД будут построены, то это будет еще 200 км дорог при МКАД. Это боковые проезды, поперечные связи, выезды. МКАД и территория вокруг станет в два-три раза больше. Это будет длительный процесс, который может занять 5-10 лет.

В.К.: Есть понимание, какой объем средств потребуется городу, чтобы реализовать столь крупный проект?

М.Х.: В общей сложности на это потребуется, по предварительным подсчетам, примерно около 100 млрд руб. Часть профинансирует и будет делать город, а какую-то часть возьмут на себя инвесторы. Когда мы проанализировали МКАД, то оказалось, что у нас 168 различных выездов на МКАД, и многие из них были сделаны с нарушением. Если какой-то выезд под прямым углом примыкает, то выезжающая машина полосу МКАД как бы «ворует», а если одна полоса полностью блокируется, то в этом месте происходит ухудшение дорожной обстановки примерно на 20%. Поэтому там, где это было возможно технически, мы совместно с инвесторами договорились о строительстве разгонных полос, а в тех местах, где это сделать невозможно, несколько выездов уже пришлось закрыть. Вообще, мы считаем, что где-то порядка 20 км дорог из 200 км будет построено инвесторами. Конечно, экономическая ситуация несколько наши планы притормозила, потому что еще год назад, два года назад инвесторы охотно соглашались участвовать в такой работе, потому что если повышается пропускная способность дороги, ведущей к их объектам, то повышается и привлекательность этих объектов, а значит, и доходность их бизнеса. Сейчас, конечно, это несколько сложнее, но, тем не менее, никто из крупных инвесторов не отказывается от этих планов.

В.К.: Работа с инвесторами будет продолжаться? Эта пропорция может поменяться?

М.Х.: Эта пропорция, конечно, может меняться, у нас появляются новые интересанты строительства у МКАД, и мы им сразу говорим, что если вы что-то строите, то дорога за вами. У нас есть еще три-четыре перспективных проекта. Это могут быть небольшие участки, где-то 500 м, где-то 1 км, но, в конечном итоге, так и собирается комплексная реконструкция МКАД. У нас создана рабочая группа, которая занимается комплексным развитием МКАД, туда входят представители всех органов исполнительной власти Москвы, а также Московской области. Для развития МКАД участие властей Московской области в этом проекте имеет большое значение, так как нам важно понимать, что они собираются строить вокруг МКАД, с ними мы ведем переговоры. Это, на самом деле, мегапроект, рассчитанный на несколько лет, но уже сегодня можно сказать, что он частично успешно реализовался, во всяком случае, в части тех развязок, тех поперечных связок, которые уже построены.

В.К.: Вы упомянули о закрытии выездов с МКАД. Сколько уже было закрыто?

М.Х.: Мы закрыли шесть-семь выездов. С крупными инвесторами мы сделали проекты, согласно которым они за свои деньги будут свои въезды-выезды реконструировать. Например, торговый центр «Вегас» в Крокус Сити Араса Агаларова. Мы с ними вместе разработали и согласовали проект, который уже подписан: это развязка, дополнительная разворотная эстакада, расширение въездов-выездов, дополнительные дороги. Сейчас мы ведем такую же работу в районе «Славянского мира»: это выезд с ул. Профсоюзная на Калужское шоссе, там мы тоже с инвестором фактически уже подписали документы, отводим земельные участки. Он будет за свой счет строить дополнительный дублер, который параллельно МКАД будет примыкать к Калужскому шоссе и проходить по территории комплекса с развязками в виде кругового движения. С этого дублера эстакада будет выводить на внутреннюю сторону МКАД.

В.К.: Сколько съездов с МКАД еще может быть закрыто?

М.Х.: В настоящее время спрогнозировать сложно. Мы, честно говоря, сейчас из-за экономической ситуации несколько приостановили этот процесс, так как понимаем, что у некоторых инвесторов пока физически нет денег на строительство новой дороги. Просто взять и закрыть бизнес мы, естественно, не можем. Я думаю, что как только экономическая ситуация немножко улучшится, мы продолжим эту работу.

В.К.: Что предшествовало созданию проекта реконструкции МКАД? Каковы основные причины реконструкции?

М.Х.: МКАД является одной из главных составляющих частей нашего большого плана по реконструкции всей транспортной системы города, это один из элементов нашей новой градостроительной политики. Вернусь в историю. Если вспомнить 2011 г., когда Москва занимала несколько лет подряд первое место в мире по «пробкам», мы сделали математическую модель, прогнозирующую ситуацию на ближайшие годы, которая показала, что будет, если ничего не сделать для улучшения ситуации. Модель совершенно четко показала, что если в год будет прирастать 200-250 тыс. автомобилей, что сейчас ежегодно и происходит, то к 2014-2015 гг. Москва встанет в полную «пробку».

В.К: Какие решения были приняты для улучшения транспортной ситуации в городе на основе этих данных?

М.Х.: Мы поняли совершенно четко, что дороги, которые есть, не выдержат этого количества автомобилей, а построить новую улично-дорожную сеть, увеличить ее в два-три раза за ближайшие годы невозможно ни финансово, ни организационно, ни технически. По этой причине мы, во-первых, начали активно строить метро, стали интегрировать в систему городского общественного транспорта железную дорогу. Во-вторых, проанализировали узкие места на дорогах, и, оказалось, что это, в первую очередь, вылетные магистрали и развязки. Мы были вынуждены сначала провести реконструкцию крупных развязок, которых на МКАД 16 основных и порядка десятка мелких.

В.К: Сколько из них уже реконструировано на данный момент?

М.Х.: На сегодняшний день мы девять развязок полностью реконструировали, три развязки заканчиваем в этом году и одну, на Профсоюзной, заканчиваем в 2017 г. По сути, мы, реконструировав девять развязок, построили 80 км дорог - это подъездные дороги, разгонные полосы, расширение связок между определенными участками вдоль МКАД, боковые проезды. Сюда же входят 36 искусственных сооружений, включая эстакады, подземные тоннели, путепроводы, пешеходные переходы. В результате мы пропускную способность развязок увеличили в два, а где-то и в 2,5 раза. Это первое, что мы сделали.

Если говорить про реконструкцию МКАД, то за последние два года построен важный участок платной дороги Москва-Санкт-Петербург с Бусиновской развязкой, и дальше в город продлен так называемый глубокий заезд. Это новая вылетная магистраль, которая, по сути, разгрузила Ленинградское шоссе. И второе – на Молодогвардейскую развязку пришел «обход» Одинцово, то есть, появились две новые трассы. Мы сразу видим, что приход этих двух трасс разгрузил Лениградку и Рублевку, и, в том числе, Боровское шоссе косвенно, и даже Киевское шоссе.

В.К.: Какие еще меры были приняты для того, чтобы изменить транспортную ситуацию в городе?

М.Х.: Следующий важный момент, на который я хотел бы обратить внимание, это создание рабочих мест на окраинах. В городе за последние четыре года было построено порядка 33 млн кв. м недвижимости. Из них две трети недвижимости - это рабочие места, и они, как правило, находятся ближе к окраинам. Мы поменяли градостроительную идеологию, взяв курс на полицентричность развития Москвы. И многим людям теперь действительно стало ближе ездить на работу. Ведь одна из главных проблем состояла в том, что люди с окраин ездили в центр на работу, утром - на работу, а вечером - обратно. Этот поток шел, в основном, на метро, а кто не ездил на метро, те использовали для передвижения вылетные магистрали. Поэтому нужно было их расширить. Основной ход на них мы сделали, как правило, бессветофорным, построили боковые проезды вдоль магистралей, для того, чтобы поток из микрорайона в микрорайон мог переезжать, не выезжая на основную трассу. Там, где были узкие места в силу наличия светофоров, сложных перекрестков, таких, например, как перекресток с ул. Академика Янгеля, как перекресток на Можайском шоссе, на его пересечении с ул. Рябиновая, мы построили транзитные эстакады для того, чтобы не держать основной ход движения.

«Пробки» образовывались на развязках на МКАД, они за собой тянули заторы на вылетных магистралях, соответственно, раз встали вылетные магистрали, останавливается движение и на всех прилегающих улицах. И фактически получалось, что МКАД на развязках был узких местом, которое в час пик держало до 20%, а то и до 30% всего транспортного трафика Москвы. Поэтому и нужно было в первую очередь реконструировать МКАД. У нас добавилось 1 млн автомобилей за последние четыре года, а ситуация на дорогах улучшилась, потому что мы комплексно подошли к решению проблемы.

В.К.: Возможно ли было изменить ситуацию путем строительства дополнительных парковочных мест в городе?

М.Х: Я приведу простые цифры. В городе живет более 12 млн человек плюс еще примерно 2 млн приезжающих, то есть в Москве постоянно находится около 14-15 млн человек. Если считать по обеспеченности жильем, то у нас приходится примерно по 20 кв. м на человека, то есть, это примерно 240-250 млн кв. м жилья. При этом на сегодняшний день на 14 млн человек, постоянно находящихся в Москве, приходится 5 млн автомобилей. Каждому автомобилю, если это стоянка в плоскостном исполнении, требуется 18 кв. м, а если это многоуровневая стоянка, то ему нужно уже 35 кв. м. Если пересчитать, что автомобиль должен стоять у дома, и что он должен где-то стоять, если человек приезжает на нем на работу, то тогда получится, что город надо застраивать сплошными паркингами. Делать этого мы не собираемся. Строительством паркингов мы за такой динамикой все равно не угонимся. Стоянки, конечно, будем обустраивать, но не массово.

В.К.: Развитие дорожной инфраструктуры не ограничивается проектом реконструкции МКАД. Например, был утвержден проект планировки расширения Боровского шоссе. Расскажите подробнее об этом проекте - когда это может произойти и как это повлияет на транспортную ситуацию в городе?

М.Х.: У нас проект реконструкции есть, он стоит около 5 млрд руб., но мы все-таки его приостановим до момента запуска метро. Мы считаем так: когда запустим метро, и часть людей пересядет на него, то Боровское шоссе, возможно, обойдется минимальной реконструкцией. Развязку мы сделали, дополнительные карманы для общественного транспорта мы будем делать в любом случае. Дальше, будем надеяться, что все-таки народ пересядет на метро. Я думаю, что в течение пяти лет будет окончательно понятно, но я еще раз повторю, что, с учетом развития метрополитена и Киевского направления железной дороги, большой целесообразности кардинально реконструировать Боровское шоссе пока нет.

В.К.: Другой проект планировки, который был утвержден – радиальная магистраль от ТТК до МКАД на юге города. Когда эта новая дорога может быть построена? Какую роль она сыграет в транспортной системе города?

М.Х: Новая радиальная трасса от ТТК до МКАД нужна, но она очень дорогостоящая, так как идет по плотной застроенной территории, по территории промышленных зон. Я думаю, что стоимость проекта может достигать порядка 30 млрд руб. Это пока очень дорого для развития данной территории. Мы сделали фактически всю градостроительную проработку, но все-таки по срокам – это после 2020 г. Данный проект должен быть обязательно в Генеральном плане, потому что развитие промышленных зон неизбежно приведет к такой потребности, но это задача не завтрашнего дня, это задача нескольких лет, на будущее. Сейчас у нас проектно-сметная документация наработана на четыре года вперед, поэтому все новые проекты уходят за 2019-2020 гг.

В.К.: Помимо дорожного строительства, город активно ведет подготовку к Чемпионату мира по футболу, который пройдет в 2018 г. В частности, ведется реконструкция Большой спортивной арены «Лужники». Как будет развиваться территория, прилегающая к стадиону?

М.Х: Мэр поставил задачу провести выездной штаб в Лужниках, где мы рассмотрим развитие всей прилегающей территории, что будет построено, какова будет архитектурная форма. В ближайшее время штаб будет проведен. Перед нами стоит задача, чтобы в Лужниках количество посетителей в год выросло с 1,5 млн до 4 млн, чтобы эта территория стала местом притяжения, полноценным спортивным кластером. Например, будет реконструирован старый бассейн 1958 г. постройки с сохранением части исторических элементов, но будут создаваться и дополнительные объемы, порядка 40 тыс. кв. м спортивных объектов, в том числе, создан очень крупный водно-спортивный центр мирового уровня.

В.К.: Как проходит реконструкция существующего бассейна?

М.Х: Она идет полным ходом, первый этап мы уже завершили. В целом, планируем завершить реконструкцию к 2018 г. Мы вообще ставим задачу, чтобы все объекты, которые запланированы на территории Лужников, к 2018 г. были уже закончены. Например, строительную часть стадиона мы закончим в 2016 г., а не в 2017 г., как ранее планировали, уже сейчас мы идем с опережением графика на два-три месяца. В 2017 г. Лужники будут уже нормально функционировать, пройдет Кубок Конфедераций и к 2018 г. стадион станет уже обжитым объектом.

В.К.: Когда может быть открыта канатная дорога от Воробьевых гор к Лужникам?

М.Х: Предварительно с инвестором речь шла о том, чтобы открыть канатную дорогу до 2018 г., чтоб в 2018 г. она уже полноценно работала. Это непростое инженерное сооружение, 757 погонных метров с двумя остановками. Фактически со смотровой площадки Воробьевых гор можно будет в Лужники и обратно подниматься. Мы считаем, что это очень хорошее решение.

В.К.: Помимо спортивного кластера в Лужниках, насколько известно, будет создаваться спортивный кластер в Черкизово. Есть ли уже какие-то подробности проекта?

М.Х: Это территория физкультурного университета (РГУФК), то есть, федеральная собственность. Сейчас ведем с ними диалог, совместно разрабатываем концепцию. По нашим подсчетам, там может добавиться еще порядка 40-50 тыс. кв. м различных спортивных сооружений, плюс существующая база самого университета будет приведена в порядок. Сейчас мы подготовили проект планировки, и думаю, что до конца года его вынесем на утверждение, и там уже будут понятны окончательные объемы недвижимости, которые могут быть там построены. Кроме этого, там расположен легкоатлетический манеж, в планах - привести его в порядок, довести до такого уровня, чтобы там можно было проводить международные соревнования. Думаю, к концу года все градостроительные решения будут приняты. Что-то будет делать город, что-то - федеральные власти, а что-то - инвестор.

В.К.: Как будет развиваться в ближайшие годы деловой центр «Москва-Сити»? Будет ли увеличиваться его территория в будущем?

М.Х.: Мы сделали концепцию развития всего «Большого Сити», порядка 3 тыс. га – это 3% территории Москвы в старых границах, очень большая территория. В периметр «Большого Сити» попадает 24 км набережных. Транспортные расчеты мы сделали вообще на 7 тыс. га, туда и Звенигородское шоссе попадает, и Ленинградское шоссе, и развитие территорий «Объединенной авиационной корпорации», и Ходынское поле. Разработав общую концепцию, мы сейчас начали частями выдавать градостроительные решения там, где непосредственно есть инвесторы. Я могу сказать, что напротив «Сити», на месте бывшего элеватора, будет построен общественно-деловой и жилой комплекс порядка 100 м высотой, проект уже готов.

В.К.: Есть понимание, какой объем недвижимости может быть построен в рамках развития центра?

М.Х.: «Москва-Сити» будет центральным ядром, и дальше вдоль реки будет идти относительно высотное строительство. Там уже ведется строительство большого комплекса «Сердце Столицы» компании «Донстрой» на 800 тыс. кв. м. Сам деловой центр «Москва-Сити» занимает 4,2 млн кв. м, и на прилегающих территориях есть решения на 5 млн кв. м. Я думаю, что там не будет небоскребов, но это все-таки будут здания высотой 75-100 м. Это территория, начиная от «Москва-Сити» и фактически до МКАД, которая будет ограничена Звенигородским шоссе, Москвой-рекой, ул. Большая Филевская. Из депрессивных промышленных зон эта территория должна стать одним из самых красивых и благоустроенных районов Москвы. Я подчеркиваю, именно на это направлена наша градостроительная политика. От «Москва-Сити» и дальше на север, северо-запад мы «растягиваем» от центра рабочие места и жилье. Фактически мы «растаскиваем» деловую активность из центра ближе к окраинам, ближе к новым транспортным магистралям. Приведу пример одного моего знакомого, который живет и работает в «Сити». Он говорит, что бывает так, что по две-три недели из «Сити» не выходит. Ходит пешком на работу, заниматься спортом, в магазин, покушать. Потому что все это на территории «Сити» имеется в наличии, и ехать никуда не надо. Вот как раз в этом и заключается наша градостроительная политика - создать условия, чтобы все было в пешей доступности.

В.К.: Справится ли транспортная система города с вводом в эксплуатацию таких объемов недвижимости?

М.Х.: Это самый тяжелый транспортный узел из всех, которые есть в Москве, и мы не могли дальше развивать эту территорию, не решив транспортную проблему. У нас в 2016 г. должно полноценно заработать Малое кольцо Московской железной дороги, появится новая радиальная ветка метро с выходом на ТПК фактически до «Петровского парка», есть потенциал строительства Северного дублера Кутузовского проспекта. Так что, как видим, транспортная проблема с учетом этого будет решена.

В.К.: Многие москвичи с нетерпением ждут открытия ЗАГСа на Живописном мосту. Когда же он может заработать?

М.Х: Строительные работы на объекте завершены уже давно, но там есть одна техническая проблема - это лифты. Ростехнадзор не принимает те виды лифтов, которые там сегодня есть, потому что они нестандартные. Ранее планировалось оборудовать здание новыми лифтами иностранного производства, но из-за экономической ситуации пришлось пересматривать контракт. Я думаю, что к концу года лифты будут поставлены, и тогда в 2016 г. ЗАГС можно будет уже открывать. Вообще там была проделана колоссальная работа, и здание ЗАГСа получилось прекрасным, можно сказать, шикарным.

В.К.: Расскажите, пожалуйста, как продвигается ход строительства участка метрополитена от «Марьиной Рощи» до «Петровско-Разумовской» на Люблинско-Дмитровской ветке?

М.Х.: До конца года мы планируем закончить строительную часть, а запуск полноценного движения уже будет в начале в 2016 г. Работы идут тяжело, это самая тяжелая у нас ветка, она находится на глубине 60 м, работы идут в сложнейших геологических условиях. Причем сложности возникают даже не в проходке под землей, а в строительстве наклонных ходов, потому что наклонные ходы пересекают два водоносных слоя с огромным притоком воды. Приходится замораживать фактически все вокруг, и если мы идем там по полметра, по 70 см в день, то это очень большая победа. Это, конечно, влияет на сроки строительства, хотя внутренняя проходка уже закончена, во всяком случае, полгода назад я всю эту линию пешком прошел полностью. Уже сделана отделка, и тоннели, и шпалы.

В.К: Интересуется ли китайская компания CRCC, с которой ведутся переговоры по контракту о строительстве ветки метро в «новую» Москву, другими инфраструктурными проектами в столице?

М.Х.: Они не ограничиваются строительством метро. Говорят, что если будут предложения по строительству ТПУ, то тоже готовы их рассматривать. Это в чистом виде строительная компания, но так как сегодня в Китае достаточно развита система привлечения инвестиций под транспортное строительство, они готовы рассматривать и вариант со строительством ТПУ. Но контракт, который мы готовим, пока ориентирован чисто на строительство линии метрополитена.

В.К.: Получается, что другие линии метро не рассматриваются?

М.Х.: Я считаю, что нам надо двигаться постепенно, шаг за шагом. Если у нас получится с ними проект строительства ветки метро от станции «Улица Новаторов» до Коммунарки, то вот тогда уже можно будет рассматривать и дальнейшие варианты сотрудничества. Я хотел бы также отметить, что если даже мы с ними подпишем контракт, то 40% всех работ – как по деньгам, так и по объемам, - будут делать российские компании, а 60% - непосредственно китайские. То есть, это будет совместный российско-китайский, а не в чистом виде китайский проект.

В.К.: Сохранился ли интерес у китайских инвесторов к проекту реновации промзоны «ЗИЛ»?

М.Х.: Китайцы, насколько я знаю, интересуются контрактом по застройке второй части «ЗИЛ», это компания Dailan Wanda Group. Их представители ждут конкурса и запрашивают документацию, но будут участвовать они или не будут, это уже их вопрос, но то, что интересуются - это совершенно точно.

Ссылка на источник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте аккаунт или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйтесь для получения аккаунта. Это просто!


Зарегистрировать аккаунт

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас
Войти  
Подписка 0